A la fin de l’année 2014, un mouvement de grève inédit secoue le monde des taxis, et paralyse pendant quelques heures les principaux accès à la capitale. Source de la discorde, trois lettres (VTC, voiture de tourisme avec chauffeur), et quelques sociétés passées des réseaux virtuels à ceux, bien concrets, des transports : Uber ou LeCab, pour ne citer que les plus connues.

Le débat est depuis lors cantonné à sa dimension économique : l’apparition d’une situation de concurrence dans un marche réglementé, protégé jusque là par de puissantes barrières à l’entrée (la licence coûte, en moyenne 240 000 € à Paris). Les sociétés de VTC agissent pourtant bien plus en profondeur : en industrialisant une activité jusque là essentiellement artisanale, elles redéfinissent les notions de chauffeur, de transport et de passager.

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Dimanche 22 mars 2015, des inspecteurs de l’Union Cycliste Internationale (UCI), accompagnés de policiers, ont fait une descente inhabituelle à l’arrivée du Milan-San Remo. Ils ont saisi trente sept vélos et ont entrepris de les expertiser afin de s’assurer qu’aucun moteur caché n’était en mesure d’aider les cyclistes dans leur exploit sportif (le vainqueur, John Degenkolb, a parcouru les 293 kilomètres en 6h46min 16s, soit une vitesse moyenne de 43,3 km/h).

Avec le dopage, la suspicion d’utilisation de vélo à moteur fait partie de la nébuleuse de doutes qui entoure les performances surhumaines des coureurs cyclistes depuis de longues années. Le problème de fond, auquel se heurte cependant l’UCI dans ses tentatives de législation, est la difficulté de définition d’un athlète et d’une performance sportive.

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